Smart Mobility Report: In Italia, le immatricolazioni di auto elettriche sono inferiori alla media europea ed in calo

Nonostante il potenziamento delle infrastrutture di ricarica e l’innovazione tecnologica, il nostro Paese fatica a tenere il passo con l’elettrificazione del parco auto. Il mercato italiano delle auto elettriche mostra – caso unico in Europa – segnali di profonda stagnazione, con ben due anni di calo delle immatricolazioni ed una posizione relativa che ci relega agli ultimi posti in Europa per stock di veicoli elettrici in circolazione.

Gli alti costi iniziali, nonostante gli incentivi, e una percezione ancora limitata dei benefici a lungo termine della mobilità elettrica hanno rallentato le immatricolazioni. A questo si aggiunge una politica di incentivazione discontinua, che ha contribuito a rendere incerto lo sviluppo del mercato.

 Per colmare il gap con gli altri Paesi europei e raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione previsti per il 2030, l'Italia dovrà compiere un vero e proprio salto nelle immatricolazioni. L’obiettivo per il 2030 richiede di immatricolare mediamente più di 800.000 veicoli elettrici all’anno, un numero drasticamente superiore rispetto ai livelli attuali.

In parallelo, la crescita delle infrastrutture di ricarica, seppur positiva, non ha ancora generato un corrispondente aumento delle immatricolazioni di veicoli elettrici. Se questo divario persiste, si rischia di avere una rete di ricarica sottoutilizzata, incapace di supportare appieno la transizione elettrica. Una pianificazione strategica a lungo termine è quindi essenziale per garantire lo sviluppo coordinato del mercato e delle infrastrutture.

L'Italia ha ora davanti a sé la necessità di un cambio di passo deciso e sistematico. La sfida è adottare politiche pubbliche più incisive e continuative, capaci di incentivare concretamente l’acquisto di veicoli elettrici e di promuovere la fiducia dei consumatori. Solo attraverso uno sforzo collettivo e una visione strategica sarà possibile trasformare l'Italia da “fanalino di coda” ad attore protagonista nella transizione verso la mobilità sostenibile.

In Italia, le immatricolazioni di auto elettriche sono inferiori alla media europea ed in calo

I veicoli elettrici rappresentano solamente l’8,6% delle passen- ger car immatricolate in Italia nel 2023, un valore piuttosto in- feriore rispetto alla media europea, pari al 23,4%. L’Italia risulta essere l’ultimo dei primi cinque mercati auto europei in termini di incidenza dell’elettrico sulle nuove immatricolazioni.

Inoltre, la percentuale di immatricolazioni di passenger car elet- triche sul totale è in calo: nel 2021, BEV e PHEV rappresentava- no il 9,3% delle immatricolazioni, lo 0,7% in più rispetto al valore registrato nel 2023. Nello stesso periodo di tempo, la penetra- zione delle autovetture elettriche sulle nuove immatricolazioni in Europa ha continuato a crescere, seppur con un lieve rallenta- mento nell’ultimo triennio.

Necessità di finanziamenti

Nonostante gli esiti incoraggianti della rimodulazione del pro- gramma Ecobonus, al fine di stimolare una crescita organica del mercato delle auto elettriche sono necessari incentivi plurien- nali, con fondi in grado di garantire l’erogazione dei finanziamenti per l’intero periodo, evitando stop & go che producono incertez- za nel mercato sia dal lato dall’offerta (e.g., produttori di veicoli) sia dal lato della domanda (e.g., consumatori). Inoltre, l’Ecobonus prevede che siano incentivabili, tra gli altri, anche i veicoli a motore endotermico con emissioni specifiche comprese tra 61 e 135 gCO2/km, in contrasto con i target di de- carbonizzazione europei. È quindi necessario pianificare incentivi di lungo termine ed adeguati e coerenti con i target per promuovere con successo la diffusione di auto elettriche.

Offerta in crescita e più competitiva

Il numero di modelli di passenger car BEV si conferma in crescita. Infatti, il numero di modelli di passenger car BEV offerti in Italia al primo semestre 2024 è cresciuto del 20% rispetto all’anno precedente arrivando ad oltre 100 modelli.

Il prezzo medio delle passenger car BEV nel 2024 è rimasto pressoché costante se paragonato al prezzo medio registrato l’anno precedente. Si sottolinea inoltre come, anche a prezzi costanti, le performance siano migliorate in termini sia di autonomia sia di potenza di ricarica. Infatti, da un lato, una consistente quota di veicoli presenta un’autonomia maggiore di 350 km, quota che arriva sino al 46% per le passenger car BEV di segmento D e superiori. Dall’altro lato, potenze di ricarica superiori a 150 kW sono presenti anche nei segmenti B e C (rispettivamente 13,6% e 12,6%, entrambi in crescita rispetto all’anno precedente), anche se in termini inferiori al segmento D e superiori, dove la quota di passenger car con una potenza di ricarica superiore a 150 kW arriva al 75,6% del totale.

La penetrazione dei punti di ricarica ad alta potenza sul territorio italiano è superiore alla media europea

A fine 2023, il numero di punti di ricarica ad accesso pubblico in- stallati sul territorio nazionale ha superato le 49.000 unità, con una crescita del 28% rispetto all’anno precedente. In termini di «densità», nel nostro Paese sono disponibili 0,8 punti di ricarica per ogni 1.000 abitanti, un valore leggermente infe- riore rispetto alla media europea di 1,4 punti di ricarica per ogni 1.000 abitanti. Tuttavia, l’Italia è il sesto Paese in Europa per quanto riguarda la proporzione di punti di ricarica ad alta potenza (P ≥ 50 kW) sul totale dell’infrastruttura ad accesso pubblico. Infatti, nel nostro Paese i punti di ricarica di potenza superiore ai 50 kW costitui- scono il 16% del totale, un valore superiore alla media europea che si attesta sul 13%.

Nel nostro Paese l’infrastruttura di ricarica privata è dieci volte più estesa di quella pubblica

A livello italiano, a fine 2023 si stimano circa 500.000 punti di ricarica ad accesso privato, con un incremento del 35% rispet- to al 2022. Di conseguenza, l’infrastruttura di ricarica privata è dieci volte più estesa di quella pubblica.

L’incremento dei punti di ricarica privati non è strettamente col- legato all’andamento delle immatricolazioni di passenger car elet- triche. Infatti, alla crescita dell’infrastruttura corrisponde una lieve decrescita delle immatricolazioni. Un contributo rilevante allo sviluppo dell’infrastruttura privata è da attribuirsi al mec- canismo incentivante del Superbonus.

Total Cost of Ownership, percorrenza annua, abitudini e costi di ricarica i maggiori driver della competitività

Nonostante l’aumento del livello di incentivi disponibili per l’acquisto di passenger car elettriche, l’elevato costo di acquisto, influenzato principalmente dal costo del- le batterie, continua a costituire la principale barriera alla competitività dei veicoli BEV. Tuttavia, essi beneficiano di costi di manutenzione inferiori e consentono di ridurre la spesa relativa al carburante.

Di conseguenza, le determinanti più significative della competitività dei veicoli elettrici (EV) sono la percorrenza annua, le abitudini di ricarica degli utenti e il prezzo dell’energia ricaricata. La percorrenza annua è un fattore cruciale per am- mortizzare più rapidamente l’elevato costo di acquisto del veicolo, e la possibi- lità di ricaricare il veicolo a casa o sul posto di lavoro, a prezzi vantaggiosi o addi- rittura nulli, rappresenta per gli EV un significativo vantaggio economico rispetto alle alimentazioni tradizionali.

La decarbonizzazione delle flotte: il noleggio a Lungo Termine è la chiave per la diffusione delle BEV nelle flotte

La survey condotta su un perimetro di 300 imprese di piccole, medie e grandi dimensioni distribuite sull’intera penisola, rivela come le autovetture che le compongono siano caratterizzate da elevati tempi di permanenza in flotta, superiori ai 6,5 anni, e da percorrenze annue maggiori di 35.000 km.

Appurato il potenziale di decarbonizzazione nella fase operativa dei BEV, bisogna sottolineare però come questi due fattori siano indicativi della difficoltà di un ingresso diretto delle autovetture elettriche usate nel mercato second-hand previa sostituzione della batteria la cui garanzia tipicamente risulta non compatibile con le percorrenze annue rilevate nelle flotte aziendali.

Considerando però la sempre maggiore diffusione del Noleggio a Lungo Termine tra le modalità di acquisizione dei veicoli nelle flotte, tipicamente pari o inferiore ai 4 anni, ci si aspetta un incre- mento dell’offerta BEV nei mercati secondari che genererebbe un effetto leva sulla diffusione dell’elettrico anche nel settore privato.

Flotte e BEV: spinta esterna e ostacoli economici

Analizzando le risposte delle imprese intervistate emerge come i driver e le barriere tipicamente associati al tema della transizio- ne della flotta all’elettrico non abbiamo singolarmente un impat- to significativo nelle scelte aziendali.

Le principali motivazioni che spingono verso l’elettrificazione risiedono principalmente nella forte spinta data dal contesto esterno (richieste degli stakeholder, compliance con la normati- va locale, …) e, anche se controintuitivo, non risultano particolar- mente influenzate dalla presenza o meno di meccanismi incen- tivanti indirizzati, ad oggi, alle imprese.

Di contro sebbene in taluni casi le modalità di utilizzo dei BEV risultino convenienti sono proprio i costi ad ostacolare princi- palmente l’elettrificazione delle flotte sia per quanto riguarda i costi di investimento inziali che quelli di gestione.

L’evoluzione dei business model della ricarica ad accesso pubblico

VGI: la necessità di nuovi ruoli nella filiera

L’implementazione della Vehicle-Grid Integration (VGI) rappre- senta un passaggio cruciale per l’integrazione dei veicoli elettrici nella rete elettrica. Questo processo non solo favorirebbe una maggiore efficienza e stabilità del sistema energetico, ma richie- derebbe anche una significativa evoluzione della filiera della ri- carica.

In particolare, sarebbe necessario includere figure specializzate nella gestione delle interazioni tra veicoli e rete. Tali ruoli sareb- bero essenziali per garantire una corretta operatività della VGI, dalla gestione delle infrastrutture di ricarica alla coordinazione dei flussi energetici. Questo cambiamento comporterebbe una ridefinizione dei modelli di business esistenti, portando alla cre- azione di nuove opportunità di mercato e alla necessità di adat- tamento da parte degli attori già attivi nella filiera della ricarica. Pertanto, l’adozione della VGI non solo rappresenta un’innova- zione tecnologica, ma anche un catalizzatore per la trasforma- zione dei modelli di business della ricarica ad accesso pubblico, stimolando un ecosistema più integrato e sostenibile.

Plug & Charge : verso un’esperienza «tradizionale»

L’implementazione diffusa del Plug & Charge porterebbe ad una semplificazione del processo di ricarica avvicinandolo all’espe- rienza familiare del rifornimento di un veicolo tradizionale a combustione interna.

Tuttavia, per raggiungere questa diffusione, è necessario affron- tare diverse barriere rilevanti. Una delle principali fa riferimen- to al retrofit, che comporta l’aggiornamento e l’adattamento del- le infrastrutture di ricarica attuali per renderle compatibili con il Plug & Charge. Inoltre, l’adozione del Plug & Charge richiederebbe un impegno da parte di tutti gli attori dell’ecosistema, inclusi produttori di veicoli, fornitori di infrastrutture di ricarica, ed enti regolatori.

L’adozione del Plug & Charge potrebbe fungere da catalizzato- re per una trasformazione più ampia della filiera della ricarica ad accesso pubblico, contribuendo a una maggiore diffusione dei veicoli elettrici e a un’esperienza di utilizzo più intuitiva e user-friendly.