Nonostante il potenziamento delle infrastrutture di ricarica
e l’innovazione tecnologica, il nostro Paese fatica a tenere il passo con
l’elettrificazione del parco auto. Il mercato italiano delle auto elettriche
mostra – caso unico in Europa – segnali di profonda stagnazione, con ben due
anni di calo delle immatricolazioni ed una posizione relativa che ci relega
agli ultimi posti in Europa per stock di veicoli elettrici in circolazione.
Gli alti costi iniziali, nonostante gli incentivi, e una
percezione ancora limitata dei benefici a lungo termine della mobilità
elettrica hanno rallentato le immatricolazioni. A questo si aggiunge una
politica di incentivazione discontinua, che ha contribuito a rendere incerto lo
sviluppo del mercato.
Per colmare il gap
con gli altri Paesi europei e raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione
previsti per il 2030, l'Italia dovrà compiere un vero e proprio salto nelle
immatricolazioni. L’obiettivo per il 2030 richiede di immatricolare mediamente
più di 800.000 veicoli elettrici all’anno, un numero drasticamente superiore
rispetto ai livelli attuali.
In parallelo, la crescita delle infrastrutture di ricarica,
seppur positiva, non ha ancora generato un corrispondente aumento delle
immatricolazioni di veicoli elettrici. Se questo divario persiste, si rischia
di avere una rete di ricarica sottoutilizzata, incapace di supportare appieno
la transizione elettrica. Una pianificazione strategica a lungo termine è
quindi essenziale per garantire lo sviluppo coordinato del mercato e delle
infrastrutture.
L'Italia ha ora davanti a sé la necessità di un cambio di
passo deciso e sistematico. La sfida è adottare politiche pubbliche più
incisive e continuative, capaci di incentivare concretamente l’acquisto di
veicoli elettrici e di promuovere la fiducia dei consumatori. Solo attraverso
uno sforzo collettivo e una visione strategica sarà possibile trasformare
l'Italia da “fanalino di coda” ad attore protagonista nella transizione verso
la mobilità sostenibile.
In Italia, le immatricolazioni di auto elettriche sono
inferiori alla media europea ed in calo
I veicoli elettrici rappresentano solamente l’8,6% delle
passen- ger car immatricolate in Italia nel 2023, un valore piuttosto in-
feriore rispetto alla media europea, pari al 23,4%. L’Italia risulta essere
l’ultimo dei primi cinque mercati auto europei in termini di incidenza
dell’elettrico sulle nuove immatricolazioni.
Inoltre, la percentuale di immatricolazioni di passenger car
elet- triche sul totale è in calo: nel 2021, BEV e PHEV rappresentava- no il
9,3% delle immatricolazioni, lo 0,7% in più rispetto al valore registrato nel
2023. Nello stesso periodo di tempo, la penetra- zione delle autovetture
elettriche sulle nuove immatricolazioni in Europa ha continuato a crescere,
seppur con un lieve rallenta- mento nell’ultimo triennio.
Necessità di finanziamenti
Nonostante gli esiti incoraggianti della rimodulazione del
pro- gramma Ecobonus, al fine di stimolare una crescita organica del mercato
delle auto elettriche sono necessari incentivi plurien- nali, con fondi in
grado di garantire l’erogazione dei finanziamenti per l’intero periodo,
evitando stop & go che producono incertez- za nel mercato sia dal lato
dall’offerta (e.g., produttori di veicoli) sia dal lato della domanda (e.g.,
consumatori). Inoltre, l’Ecobonus prevede che siano incentivabili, tra gli
altri, anche i veicoli a motore endotermico con emissioni specifiche comprese
tra 61 e 135 gCO2/km, in contrasto con i target di de- carbonizzazione europei.
È quindi necessario pianificare incentivi di lungo termine ed adeguati e
coerenti con i target per promuovere con successo la diffusione di auto
elettriche.
Offerta in crescita e più competitiva
Il numero di modelli di passenger car BEV si conferma in
crescita. Infatti, il numero di modelli di passenger car BEV offerti in Italia
al primo semestre 2024 è cresciuto del 20% rispetto all’anno precedente
arrivando ad oltre 100 modelli.
Il prezzo medio delle passenger car BEV nel 2024 è rimasto
pressoché costante se paragonato al prezzo medio registrato l’anno precedente.
Si sottolinea inoltre come, anche a prezzi costanti, le performance siano
migliorate in termini sia di autonomia sia di potenza di ricarica. Infatti, da
un lato, una consistente quota di veicoli presenta un’autonomia maggiore di 350
km, quota che arriva sino al 46% per le passenger car BEV di segmento D e
superiori. Dall’altro lato, potenze di ricarica superiori a 150 kW sono
presenti anche nei segmenti B e C (rispettivamente 13,6% e 12,6%, entrambi in
crescita rispetto all’anno precedente), anche se in termini inferiori al
segmento D e superiori, dove la quota di passenger car con una potenza di
ricarica superiore a 150 kW arriva al 75,6% del totale.
La penetrazione dei punti di ricarica ad alta potenza sul
territorio italiano è superiore alla media europea
A fine 2023, il numero di punti di ricarica ad accesso
pubblico in- stallati sul territorio nazionale ha superato le 49.000 unità, con
una crescita del 28% rispetto all’anno precedente. In termini di «densità», nel
nostro Paese sono disponibili 0,8 punti di ricarica per ogni 1.000 abitanti, un
valore leggermente infe- riore rispetto alla media europea di 1,4 punti di
ricarica per ogni 1.000 abitanti. Tuttavia, l’Italia è il sesto Paese in Europa
per quanto riguarda la proporzione di punti di ricarica ad alta potenza (P ≥ 50
kW) sul totale dell’infrastruttura ad accesso pubblico. Infatti, nel nostro
Paese i punti di ricarica di potenza superiore ai 50 kW costitui- scono il 16%
del totale, un valore superiore alla media europea che si attesta sul 13%.
Nel nostro Paese l’infrastruttura di ricarica privata è
dieci volte più estesa di quella pubblica
A livello italiano, a fine 2023 si stimano circa 500.000
punti di ricarica ad accesso privato, con un incremento del 35% rispet- to al
2022. Di conseguenza, l’infrastruttura di ricarica privata è dieci volte più
estesa di quella pubblica.
L’incremento dei punti di ricarica privati non è
strettamente col- legato all’andamento delle immatricolazioni di passenger car
elet- triche. Infatti, alla crescita dell’infrastruttura corrisponde una lieve
decrescita delle immatricolazioni. Un contributo rilevante allo sviluppo
dell’infrastruttura privata è da attribuirsi al mec- canismo incentivante del
Superbonus.
Total Cost of Ownership, percorrenza annua,
abitudini e costi di ricarica i maggiori driver della competitività
Nonostante l’aumento del livello di incentivi disponibili
per l’acquisto di passenger car elettriche, l’elevato costo di acquisto,
influenzato principalmente dal costo del- le batterie, continua a costituire la
principale barriera alla competitività dei veicoli BEV. Tuttavia, essi
beneficiano di costi di manutenzione inferiori e consentono di ridurre la spesa
relativa al carburante.
Di conseguenza, le determinanti più significative della
competitività dei veicoli elettrici (EV) sono la percorrenza annua, le
abitudini di ricarica degli utenti e il prezzo dell’energia ricaricata. La
percorrenza annua è un fattore cruciale per am- mortizzare più rapidamente
l’elevato costo di acquisto del veicolo, e la possibi- lità di ricaricare il
veicolo a casa o sul posto di lavoro, a prezzi vantaggiosi o addi- rittura
nulli, rappresenta per gli EV un significativo vantaggio economico rispetto
alle alimentazioni tradizionali.
La decarbonizzazione delle flotte: il noleggio a Lungo
Termine è la chiave per la diffusione delle BEV nelle flotte
La survey condotta su un perimetro di 300 imprese di
piccole, medie e grandi dimensioni distribuite sull’intera penisola, rivela
come le autovetture che le compongono siano caratterizzate da elevati tempi di
permanenza in flotta, superiori ai 6,5 anni, e da percorrenze annue maggiori di
35.000 km.
Appurato il potenziale di decarbonizzazione nella fase
operativa dei BEV, bisogna sottolineare però come questi due fattori siano
indicativi della difficoltà di un ingresso diretto delle autovetture elettriche
usate nel mercato second-hand previa sostituzione della batteria la cui
garanzia tipicamente risulta non compatibile con le percorrenze annue rilevate
nelle flotte aziendali.
Considerando però la sempre maggiore diffusione del Noleggio
a Lungo Termine tra le modalità di acquisizione dei veicoli nelle flotte,
tipicamente pari o inferiore ai 4 anni, ci si aspetta un incre- mento
dell’offerta BEV nei mercati secondari che genererebbe un effetto leva sulla
diffusione dell’elettrico anche nel settore privato.
Flotte e BEV: spinta esterna e ostacoli economici
Analizzando le risposte delle imprese intervistate emerge
come i driver e le barriere tipicamente associati al tema della transizio- ne
della flotta all’elettrico non abbiamo singolarmente un impat- to significativo
nelle scelte aziendali.
Le principali motivazioni che spingono verso
l’elettrificazione risiedono principalmente nella forte spinta data dal
contesto esterno (richieste degli stakeholder, compliance con la normati- va
locale, …) e, anche se controintuitivo, non risultano particolar- mente
influenzate dalla presenza o meno di meccanismi incen- tivanti indirizzati, ad
oggi, alle imprese.
Di contro sebbene in taluni casi le modalità di utilizzo dei
BEV risultino convenienti sono proprio i costi ad ostacolare princi- palmente
l’elettrificazione delle flotte sia per quanto riguarda i costi di investimento
inziali che quelli di gestione.
L’evoluzione dei business model della ricarica ad accesso
pubblico
VGI: la necessità di nuovi ruoli nella filiera
L’implementazione della Vehicle-Grid Integration (VGI)
rappre- senta un passaggio cruciale per l’integrazione dei veicoli elettrici
nella rete elettrica. Questo processo non solo favorirebbe una maggiore
efficienza e stabilità del sistema energetico, ma richie- derebbe anche una
significativa evoluzione della filiera della ri- carica.
In particolare, sarebbe necessario includere figure
specializzate nella gestione delle interazioni tra veicoli e rete. Tali ruoli
sareb- bero essenziali per garantire una corretta operatività della VGI, dalla
gestione delle infrastrutture di ricarica alla coordinazione dei flussi
energetici. Questo cambiamento comporterebbe una ridefinizione dei modelli di
business esistenti, portando alla cre- azione di nuove opportunità di mercato e
alla necessità di adat- tamento da parte degli attori già attivi nella filiera
della ricarica. Pertanto, l’adozione della VGI non solo rappresenta un’innova-
zione tecnologica, ma anche un catalizzatore per la trasforma- zione dei
modelli di business della ricarica ad accesso pubblico, stimolando un
ecosistema più integrato e sostenibile.
Plug & Charge : verso un’esperienza «tradizionale»
L’implementazione diffusa del Plug & Charge porterebbe
ad una semplificazione del processo di ricarica avvicinandolo all’espe- rienza
familiare del rifornimento di un veicolo tradizionale a combustione interna.
Tuttavia, per raggiungere questa diffusione, è necessario
affron- tare diverse barriere rilevanti. Una delle principali fa riferimen- to
al retrofit, che comporta l’aggiornamento e l’adattamento del- le
infrastrutture di ricarica attuali per renderle compatibili con il Plug &
Charge. Inoltre, l’adozione del Plug & Charge richiederebbe un impegno da
parte di tutti gli attori dell’ecosistema, inclusi produttori di veicoli,
fornitori di infrastrutture di ricarica, ed enti regolatori.
L’adozione del Plug & Charge potrebbe fungere da
catalizzato- re per una trasformazione più ampia della filiera della ricarica
ad accesso pubblico, contribuendo a una maggiore diffusione dei veicoli
elettrici e a un’esperienza di utilizzo più intuitiva e user-friendly.