Il primo volano di una città intelligente non può che essere una mobilità innovativa e parsimoniosa di energia. Il combinato disposto di IoT e Big Data rappresenta la materia costitutiva della mobilità smart, da alcuni chiamata anche tech mobility.
Non deve stupire che, nell’epoca delle città intelligenti, nelle considerazioni della politica e dell’economia il PIL (Prodotto Interno Lordo) stia cedendo il passo al BIL (Benessere Interno Lordo). La consapevolezza è condivisa: una smart city compiuta non è la città dotata delle tecnologie più avanzate o maggiormente digitalizzata, bensì quella che, in base a una continua digitalizzazione, produce servizi che facilitano la vita ai suoi cittadini. La città smart, dunque, è una città semplice, inclusiva, sostenibile, innovativa e resiliente: in sostanza, capace di propiziare il benessere dei suoi abitanti.
E poiché non si dà una smart city senza un’adeguata mobilità responsabile, attraverso i medesimi attributi è stata coniata l’idea di mobilità intelligente. In quanto sostenibile, parsimoniosa di energia e risorse, sovente viene identificata come mobilità elettrica, benché il suo orizzonte, come vedremo, sia ben più esteso.
In effetti, oltre l’elettricità, è il combinato disposto di IoT e Big Data a rappresentare la materia costitutiva della mobilità smart, da alcuni chiamata appunto tech mobility. Si tratta di una vera e propria data revolution che sempre più interroga le coscienze di noi, esseri senzienti al cospetto dell’imperante tecnologia.
I problemi cronicizzati
Il 2% della superficie terrestre è coperto da città; tuttavia la metà della popolazione mondiale si concentra nelle città, un minimale lembo di terra. Le stime dicono che la situazione si aggraverà: entro il 2050 la popolazione concentrata in area urbana potrebbe essere pari al 70%, con almeno 27 megacity da 10 milioni di persone.
I centri urbani, progettati in un’altra epoca, non furono concepiti per sopportare un volume di mezzi tanto elevato come quello attuale. A distanza di quasi due secoli dalla nascita dell'automobile, la medesima rete stradale che l’uomo ha costruito per migliorare i trasporti e avvicinare le genti rischia di avvilupparci e opprimerci.
Il traffico cittadino, di un ormai insostenibile numero di automobili, è un sistema diseconomico che pone problemi quotidiani e sul medio e lungo periodo:
• esaspera i tempi di percorrenza, creando tedio, frustrazione e nervosismo;
• impedisce un parcheggio rapido e facile, tanto che non è infrequente perdere più tempo cercando parcheggio, piuttosto che raggiungendo la propria destinazione;
• genera inquinamento acustico;
• genera inquina atmosferico;
• è costoso: il tempo perso negli spostamenti urbani è spesso un onere difficile da sopportare per i bilanci di persone e aziende. L’UE valuta il costo del traffico in qualcosa come 100 miliardi di euro l’anno;
• è pericoloso.
Soffermiamoci su quest’ultimo punto. Da molti considerata il problema apicale, la pericolosità si estende da chi è al volante, al semplice passeggero, ai pedoni. Un coacervo d’imprevedibilità e – eminentemente – fallacia tutta umana. Secondo il Sindacato Italiano Periti Assicurativi, infatti, le maggiori cause di sinistri sono il mancato rispetto dei limiti di velocità, i colpi di sonno, la guida in stato di ebrezza o sotto l’influenza di sostanze psicotrope, l’inosservanza della distanza di sicurezza, la guida con uso contemporaneo di dispositivi quali i telefoni, manovre non permesse e altro ancora.
Le soluzioni a monte: intermodalità, always connect, MaaS
Gli studi per ricercare le soluzioni più efficaci ed efficienti sono continui e non quantificabili. Ne sono coinvolti, per esempio, anche i nostri CNR e politecnici, con corsi e master ad hoc. Tutte le idee, necessariamente, si sostanziano delle più avanzate tecnologie. Tuttavia, prima di addentrarci nelle soluzioni minute, occorre sottolineare un più generale modus operandi.
Alla base della realizzazione della mobilità smart si colloca la mobilità intermodale (anche “mobilità integrata”), capace di semplificare agli individui il raggiungimento della meta. Il trasporto intermodale è una sorta di filiera, realizzata utilizzando diversi trasporti. Ciò è la prassi per il trasporto merci: si pensi alla connettività treno-aereo-tir garantita dalle misure standard dei container. Ora ci si prefigge lo scopo di mutuare la stessa logica al trasporto dei passeggeri. E poiché storicamente la mobilità è stata improntata sull’automobile, occorre creare un’ideale linearità tra le auto e gli altri veicoli disponibili sul territorio, siano essi mezzi pubblici, veicoli in sharing o pooling. Diversamente detto, una persona abbandona un mezzo per completare il viaggio, nel tratto successivo, su di un altro veicolo. Facciamo un esempio: la mobilità può farsi “liquida” se l’ultimo miglio di un percorso può essere affrontato con biciclette intelligenti, magari a pedalata assistita, completando le tratte di maggior concentrazione di traffico senza dover coinvolgere la propria automobile.
Va da sé che la pianificazione urbana avrà in tal senso ruolo prioritario, dovendo traslare sui piani regolatori cittadini i progetti di “interporti” disegnati da architetti e ingegneri di mobilità.
Tutto ciò, tuttavia, non potrebbe prendere forma senza l’adozione del paradigma della connessione ininterrotta, l’always connect, in cui veicoli e viaggiatori siano costantemente rintracciabili e interfacciati nel cloud. In altre parole, il regno della predittività e dell’intelligenza di rete o collettiva.
Ecco allora la codificazione del sistema nella cosiddetta Maas (Mobility As A Service), un nuovo modello di business per l’erogazione di servizi di trasporto, già in atto in Svizzera, Finlandia e di recente sperimentato a Torino. Un’app – forte di open data, API e regolamentazioni avanzate – racchiude in sé tutti i livelli di mobilità: inserendo partenza e destinazione si può scegliere il mix ideale di trasporti che soddisfi le proprie esigenze. Con un abbonamento mensile all-in-one a forfait si può accedere all’utilizzo personalizzato di un bundle di trasporti pubblici e privati, illimitatamente. Partire in bici, prendere un autobus, arrivare al treno e magari prendere un'altra bici, o un taxi, per arrivare a destinazione. Senza dover organizzare i cambi, né fare titoli di viaggio diversi.
La tendenza è in atto, non senza qualche resistenza concettuale da parte di taluni. Tuttavia, si direbbe, il dado è tratto.
Le soluzioni in atto e in sperimentazione
Una circolazione smart avviene, brutalmente, scongiurando l’utilizzo delle automobili. Da ciò le ZTL, zone a traffico limitato, percorribili a pagamento. Il buon senso parlerebbe però ancor prima della necessità dell’ampliamento e del miglioramento del trasporto pubblico. Tuttavia, è necessario tenere conto anche delle esigenze di chi proprio non può fare a meno di entrare in città su quattro ruote. Vediamo quindi quali soluzioni si possono prospettare.
Monitoraggio e controllo del traffico: smart road
Il traffico veicolare è indagabile in base alla fluidodinamica. Come un fluido, il traffico ha un’inerzia che porta i livelli ad appianarsi nel tempo: laddove il fluido si accumula, crea una situazione di disequilibrio instabile per sua natura. Tuttavia l’insorgere di eventuali colli di bottiglia ostacola i flussi e l’ingorgo è sempre dietro l’angolo. A differenza di un canale pieno d’acqua, però, il traffico ha un vantaggio: è pieno di entità discrete che, grazie all’innovazione, possono essere rese intelligenti e interdipendenti.
Un veicolo potrebbe essere monitorato attraverso varie strategie: 1) device personali del guidatore; 2) dotazioni di bordo, propri delle auto connesse (pertinenza delle case produttrici); 3) sistemi automatici sul sistema stradale, vale a dire semafori, varchi, carreggiate, segnaletica (di pertinenza istituzionale). Tuttavia, poiché i device personali possono cozzare contro la privacy individuale, i sistemi di bordo e le infrastrutture della rete stradale sembrano i migliori candidati alla funzione del monitoraggio. Vediamo in concreto delle possibili realizzazioni.
Tutti usiamo ogni giorno mappe e sistemi di navigazione, in grado di impartire istruzioni e pianificare tragitti sulla base dei dati provenienti dalle stazioni di monitoraggio.
Inoltre, sono da tempo in funzione telecamere box con analisi video integrata, multisensori e termocamere di monitoraggio del traffico. Nel prossimo futuro esiteranno anche semafori e segnaletiche intelligenti, capaci di guidare meccanicamente i veicoli allo stesso modo di come una rete idraulica divide i flussi per portarli alle differenti destinazioni.
L’ultima frontiera (ultima per il nostro attuale discernimento) è incarnata dai sistemi a guida autonoma, di cui parleremo in coda all’articolo. Per il momento, limitiamoci a constatare che l’applicazione di sistemi di monitoraggio avrebbe ricadute immediate. Nella regione di Amsterdam, per esempio, attraverso il sistema TraffikLink, in breve tempo si è riusciti a ridurre del 10% il monte ore dei veicoli sulle strade. Anche a Lisbona, così come altrove, sono stati implementati sistemi intelligenti per la gestione dei semafori, riducendo al minimo i tempi di attesa agli incroci e riducendo notevolmente le emissioni di CO2. I semafori, inoltre, sono stati sostituiti da lampade a basso consumo energetico dette ELV, le quali funzionano a 48 volt invece che a 200, riducendo di fatto i consumi energetici per il loro funzionamento.
Accanto ai semafori intelligenti, preme accennare ai sensori sulle strade. Annegati sotto l’asfalto, tali sensori migliorano l’efficienza nella gestione dei parcheggi per le auto, permettendo per esempio di conoscere i posti liberi nelle proprie vicinanze, di pagare mediante smartphone, di modificare le tariffe a seconda delle necessità e di fornire alle autorità strumenti utili per combattere violazioni in tale campo. Tutto ciò può sembrare avveniristico: eppure un sistema simile è da tempo in sperimentazione non solo a Hollywood, ma anche nella nostranissima Pisa.
L’auto integrate: connected and embedded car
In ottica always connect, la singola macchina sarà sempre più un veicolo “integrato”, solo uno dei molti tasselli della rete: essa fungerà da sensore, fornirà dati al processo e infine opererà da output portando a compimento le scelte compiute a livello centrale. Più strumento che fine. Osserviamo alcune tecnologie che anticipano tale piena realizzazione.
In alcuni modelli commercializzati, è presente una tecnologia di pre-collisione con rilevamento dei pedoni che individua le persone presenti sulla strada e invia al guidatore un avviso visivo e acustico se questi non interviene in tempo. Il sistema anticipa allora la frenata, fino a bloccare automaticamente la corsa del veicolo. Le informazioni sono raccolte da una videocamera integrata nel parabrezza e da un radar presente nel paraurti, confrontando il pedone con un database di forme, creato precedentemente dalla casa madre.
Il radar viene anche usato per ottenere informazioni sulla distanza di sicurezza e mantenere la giusta velocità per prevenire incidenti, in caso di frenate brusche da parte delle altre auto. La videocamera frontale, invece, può anche riconoscere le linee della corsia e riportare l’auto nella giusta direzione. Oltre a ciò, possono anche essere “letti” i cartelli stradali, mostrando sul display in-car – erede dell’obsoleto cruscotto – dei limiti di velocità e i divieti.
Focalizzandoci proprio sul display, al posto di contachilometri e tachimetri analogici trovano posto pannelli touchscreen del tutto simili a quelli integrati nei dispositivi mobile. Attraverso un display integrato nella plancia è possibile tenere sotto controllo tutti i parametri che riguardano la vettura: dal livello di carburante presente nel serbatoio alla diagnostica delle singole componenti, come motore, impianto frenante, elettrico o di condizionamento. Prossimamente, in caso di guasti o problemi tecnici, grazie alla connessione Internet, si potrà chiedere immediatamente supporto o consultare informazioni utili per trovare una soluzione da attuare in modo autonomo.
I display saranno dunque animati sempre più dal cosiddetto infotainment, neologismo da “information” ed “entertainment”: queste dashboard non si limitano a informare il conducente e i passeggeri sui parametri che riguardano il veicolo o in merito alla strada da seguire per giungere a destinazione, ma lo intrattengono, consentendo l’accesso all’ascolto di brani musicali (via Bluetooth, su CD, in streaming oppure offline), podcast, notiziari e molto altro ancora. Lungo questa strada, l’auto diventa una sorta di salotto su quattro ruote, soprattutto per chi non si deve preoccupare della guida e può dunque fruire dei contenuti che la Rete mette a disposizione, rendendo di fatto già obsoleto il tradizionale navigatore stradale, persino quello integrato.
Non da ultimo, il supporto dei comandi vocali (per esempio per riprodurre un brano musicale, telefonare o ricevere messaggistica da un contatto in rubrica), garanzia di sicurezza per il guidatore che non è costretto a staccare le mani dal volante o togliere gli occhi dalla strada. Si potrebbe fare però molto di più: se fosse sufficiente un comando all’assistente vocale (si pensi a Siri, Google Now o Cortana) per attivare le frecce o abbassare i finestrini, la mano potrebbe rimanere sul volante e gli interni potrebbero avere minori orpelli e ingombri.
Electric mobility
Tralasciando i carburanti meno inquinanti, concentriamoci sui veicoli ibridi e ancor più sulla mobilità elettrica grazie alla quale, di fatto, marmitta, rumore e rifornimenti tradizionali passano alla storia.
Le auto elettriche già esistono numerose, ma quel che manca è il sistema integrato che dovrà renderle fenomeno di massa. Questione di pochi anni, probabilmente. Il motore elettrico è infatti molto più silenzioso delle motorizzazioni tradizionali. L’esperienza di guida è molto più rilassata, ovattata. Il che, paradossalmente, potrebbe essere un pericolo per i pedoni. Tanto che alcune istituzioni chiedono che le auto elettriche possano fare più rumore di quanto non facciano oggi.
Il problema non è da poco e sarà necessario un cambio di forma mentis, fattibile, ma non così immediato. L’attenzione del pedone non si può riprogrammare in automatico. Urge per converso un dirottamento ancor più radicale delle responsabilità di cautela sui veicoli e sui guidatori, rendendo così sempre più importante la tecnologia di bordo che monitora lo scenario circostante e i pericoli imminenti.
La mobilità elettrica, tuttavia, non può prescindere dai punti di ricarica: che sia un distributore nelle vicinanze oppure il garage di casa, è un elemento di gravità. Tale limitato orizzonte è destinato a cambiare con l’evolvere di entrambi gli elementi caratterizzanti le difficoltà odierne: l’automotive sta investendo molto nella ricerca per l’evoluzione degli accumulatori e, al contempo, la moltiplicazione dei distributori è sotto gli occhi di tutti, almeno nelle città metropolitane.
Se oggi il rifornimento dell’auto elettrica è simile al rifornimento dello smartphone (soprattutto di notte), sempre più, ovunque si fermerà – o persino in moto –, l’auto dovrà avere la possibilità di essere collegata, magari senza cavi, per induzione. Nel mondo del car sharing è già così: il rifornimento è scomparso dall’esperienza d’uso del cliente poiché a pensarci è il gestore del servizio. I sondaggi del resto parlano chiaro: una delle priorità reclamate dai fruitore della e-mobility è l’istallazione diffusa di colonnine di ricarica. Persino Venezia se ne è recentemente dotata.
Detto per inciso, a rigore, nella e-mobility sono incluse le e-bikes, le bicilette elettriche a pedalata assistita. Sulle due ruote, torneremo a breve, parlando però del bike sharing.
Smart parking
Una mobilità smart non richiede un maggior numero di parcheggi, ma una maggior efficienza nello sfruttamento degli stessi. Aumentare i parcheggi, infatti, è paradossalmente un incentivo all’utilizzo di mezzi privati; l’efficentamento del sistema può invece instaurare un circolo virtuoso.
Per ottemperare alle aspettative, si percorrono più vie. È in sperimentazione la tecnologia “parking spotter”, un sistema composto da sensori di bordo, app mobile e sincronizzazione dei dati su cloud, che aiuta gli automobilisti a trovare in breve tempo un posteggio in cui depositare la vettura. Lasciato libero uno stallo, l’app lo segnala al server e in tempo reale la posizione viene comunicata sul telefono di tutti coloro che si trovano in zona alla ricerca di un parcheggio.
Ci si può spingere oltre: un altro applicativo, assimilabile alla guida autonoma, consentirà di lasciare che sia il veicolo a gestire l’intero processo una volta giunti a destinazione, sollevando così il conducente dallo stress di eseguire le e facendogli risparmiare tempo. Già alcuni veicoli, dotati dell”active park assist”, calcolano con precisione millimetrica l’angolo di sterzata e il punto in cui fermarsi per non impattare la carrozzeria degli altri veicoli. Il conducente è chiamato a prestare attenzione nel caso d’imprevisti, ma con la semplice pressione di un pulsante si dà il via alla manovra, senza toccare il volante o premere pedali.
S’immagini l’impiego di questo sistema in accoppiata con il parking spotter e il parcheggio è destinato a divenire in un’esperienza “100% stress free”. Senza contare che in tal modo sarebbero un ricordo anche le ammaccature da parcheggio errato. Per questa evenienza sono in sperimentazione anche dei sistemi denominati door edge protector; si tratta di elementi flessibili che fuoriescono dalle portiere in fase di apertura, andando a ricoprirne gli spigoli ed evitando così di danneggiare la proprie vernice e quella degli altri in caso di urti accidentali.
L’universo dello sharing
Si è principato con il bike sharing, ora in 51 città italiane, proseguito con il car sharing, giunti fino allo scooter sharing. Per l’intero fenomeno, la città di riferimento in Italia è senza dubbio Milano, laddove allo sharing comunale si affianca quello di vari competitors privati, con una consueta e benefica rincorsa ai benefici maggiori.
Vogliamo illustrare nel dettaglio tale dinamica, trattando del bike sharing meneghino. II comunale BikeMi, per esempio convive e gareggia con Mobike e il più recente Ofo. Il servizio di noleggio biciclette BikeMi è disponibile 365 giorni all’anno dalle 7.00 alle 24.00, e prolungato durante il periodo estivo o in occasione di eventi particolari. Per utilizzare il servizio occorre un abbonamento giornaliero, settimanale o annuale. Con l'iscrizione sono forniti un codice utente e una password per l'uso occasionale oppure una Card per gli abbonamenti annuali che devono essere utilizzati per prelevare le biciclette dagli stalli dove sono parcheggiate. Oltre al costo per l'abbonamento è applicata una tariffa oraria dopo la prima mezz'ora che è sempre gratuita. Ogni giorno la bicicletta può essere utilizzata più volte, a ogni prelievo scattano 30 minuti di utilizzo gratuito. Ogni successiva mezz'ora, ha un costo di 0,50 Euro. Il prelievo di un'altra bicicletta può avvenire dopo 10 minuti dalla riconsegna.
Per ritirare la bicicletta occorre digitare il codice utente e la password se è in corso un abbonamento occasionale, giornaliero o settimanale, oppure avvicinare la Card al lettore se l'abbonamento è annuale. Sul display appare il numero progressivo dell’aggancio dove prelevare la bicicletta. La bicicletta può essere restituita in qualsiasi stazione agganciandola a uno stallo; se non ci sono stalli liberi sul display appare l'indicazione della stazione più vicina dove riconsegnare la biciletta entro 15 minuti senza ulteriori costi.
Mobike ha risposto dal suo canto importando in tutta Italia il modello cinese. Mobike è la prima piattaforma di bike-sharing al mondo free flow, cioè senza postazioni fisse, che non richiede l’utilizzo del contanti e che permette di effettuare brevi spostamenti all’interno delle città. Si noti che in Cina il bike sharing free flow ha ridotto in due anni il traffico delle auto del 5%. I problemi correlati sono invece eventuali atti di vandalismo e il parcheggio selvaggio.
Per iniziare a utilizzare l’app Mobike è necessario scaricarla da AppStore o da Google Play Store per i sistemi Android. Quindi è necessario trovare una bicicletta nelle proprie vicinanze, utilizzando l’apposita mappa, cliccare su quella che interessa e prenotarla. Il blocco sulla ruota posteriore è sbloccato attraverso la scannerizzazione del relativo codice; al termine dell’utilizzo si bloccherà di nuovo, sempre servendosi dell’app, pagando così per il tempo effettivo d’impiego.
Anche per usare le biciclette Ofo basta inquadrare con lo smartphone il Qr code sul telaio. Una volta sui pedali, il vantaggio di Ofo rispetto alle bici concorrenti è la possibilità di usare le marce in base alla distanza e alla pendenza del percorso. Completano il servizio sellino e manubrio regolabile, cestino, campanello. Le ruote sono a gomma piena, scevre da forature ed eccessiva ammortizzazione. Altro plus, la possibilità di tenere prenotato il mezzo per 15 minuti, ad esempio, per fare una commissione.
Veniamo alle autovetture, con una doverosa disambiguazione. Per “car sharing” s’intende il noleggio di un’auto di proprietà di terze parti, enti pubblici o aziende private, generalmente di breve termine e in contesti urbani. IL servizio permette agli utenti di poter prenotare una delle auto messe loro a disposizione, utilizzarla e parcheggiarla, pagando esclusivamente l'utilizzo fatto del mezzo quantificato o in minuti effettivi di uso della vettura, o del chilometraggio percorso. La prenotazione immediata della vettura più vicina all’utente avviene attraverso un servizio di geolocalizzazione. In pratica un cittadino iscritto al servizio, attraverso delle app installate sul proprio cellulare, riesce a individuare l’auto disponibile più vicina a lui, può prenotarla e raggiungerla. A questo punto, attraverso una card magnetica o direttamente tramite app, l’auto si apre e può essere utilizzata per tutto il tempo che occorre, anche dentro le ZTL. Una volta terminato, l’utilizzo il parcheggio è agevole, visto che queste auto, di norma piccole, si possono lasciare sia nei posti per residenti sia in quelli a pagamento, senza pagare (in tal caso si parla di opzione free floating, contrapposto all’opzione per cui l’auto va riportata in un determinato posto, il cosiddetto station based). Parcheggiata l’auto, essa torna a essere libera e pronta per il successivo utente.
Il concetto di “ride sharing” si riferisce invece all’attività di condivisione di passaggi in auto, anche al fine di produrre un guadagno (in questo caso definito ride sharing on demand).
Entrambe le soluzioni, com’è evidente, si inseriscono nel paradigma della citata “Mobility As A Service”. Oltre all’accesso alla ZTL, i vantaggi sono intuibili. Si risparmia su carburante, assicurazione, manutenzione, garage e, come accennato, parcheggio: il tutto quantificabile in circa 7.000 euro l’anno. Si consideri poi che mediamente un’automobile resta ferma per 23 ore e 49 minuti al giorno e il suo proprietario usa il 28% dei suoi posti a sedere. Un trionfo della diseconomia.
Ai due “sharing” si contrappone infine il “car pooling”, che presuppone che la condivisione del viaggio non preveda un guadagno per il conducente – privato – ma solo una condivisione dei costi, ovvero un’attività di trasporto di cortesia. Diversi siti online hanno creato delle vere community sulle quali si possono offrire passaggi, o trovare utenti che percorrono il proprio stesso tragitto e cercano accompagnatori. Sugli stessi siti è possibile lasciare informazioni sui vari utenti, feedback sui viaggi percorsi e ogni tipo d’informazione, in modo da rendere più trasparente e social questo servizio. In Italia sono sempre di più quelli che scelgono il car pooling anche per i lunghi spostamenti: in questo settore leader mondiale è il noto BlaBlaCar.
A fine 2016 Milano era la città italiana con più iscritti a un servizio di car sharing: oltre 330mila. Diverse sono le società che offrono in città servizio di questo tipo, diversificate per costi e flotta (numero e tipologia di vetture). Basti citare Car2Go, Enjoy, Share’ngo (auto elettriche), Drive-Now, Ubeeqo (erede di GuidaMi), cui sommare E-vai, regionale, non urbano. Da settembre, sempre nel capoluogo lombardo, è attivo MiMoto che propone lo sharing di una flotta di motorini elettrici senza stazioni fisse di prelievo. Ogni mezzo ha una batteria con un’autonomia di circa 80 chilometri. Il servizio ha colmato il vuoto di Enjoy che da luglio ha sospeso il servizio con gli scooter a tre ruote.
Il futuro, uno strappo epocale
Algoritmi, analytics, sensori, interfacce, auto integrata: tutto è pronto per il self driving. L’uomo, con le future (imminenti?) auto a guida autonoma si tramuterà da pilota a utente, in un declassamento forzato di responsabilità che va a garantire l’utente stesso. La tecnologia odierna, infatti, coadiuva il guidatore, ma è destinata a sostituirvisi. È questo uno strappo culturale, psicologico, filosofico, antropologico imponente, forse irricevibile se sull’altro piatto della bilancia non fossero poste le necessarie rassicurazioni concernenti la sicurezza. Essa è ai vertici di ogni ragionamento: la tecnologia è entrata nell’automobile passando per questo varco e continua a soprassederlo con forza. Per la prima volta l’uomo ha iniziato realmente a delegare alla macchina il controllo del proprio destino. Vi si affida, passivamente, sperando che la tecnica possa superare le fallacie della persona. Un fatto, come dire, di autoprotezione della specie.
La guida autonoma attecchirà verosimilmente non appena avrà sconfitto due ultimi scogli. Dapprima, va convinto il mercato dell’affidabilità e della sicurezza dei mezzi. Anche perché delegare la sicurezza al veicolo significa investire le case produttrici di una responsabilità e di una fiducia fondamentali: escludere dal meccanismo la prima causa di incidenti, ossia l’uomo e la sua imperfezione, girerà l’attenzione sulle funzioni strutturali protagoniste di quella che oggi è la minima parte delle cause di sinistro. In secondo luogo, questo nuovo modello di guida è da integrare all’interno delle legislazioni esistenti, scritte quando ancora le auto erano oggetti privi di tecnologie intelligenti. Senza contare che anche il codice stradale sarà sul cloud e basato sul riconoscimento automatico della segnaletica.
In effetti, chi sarà responsabile se una self-driving car provoca lesioni agli altri? Gli ingegneri che hanno programmato il computer di bordo? Il produttore? Il proprietario? E quando una macchina a guida autonoma vìola un codice, chi sarà multato? Sulle strade condivise da veicoli umani e robotici, il numero di possibili conflitti etici e di assicurazione legale sembra infinito, senza neppure contemplare i rischi correlati alla cybersecurity.
Nondimeno, è ormai chiaro che i tempi sono contingentati: la tabella di marcia per questa “disruption” è pressoché tracciata, gli annunci si susseguono a ritmo febbrile e una intera industria è compatta nel predire che tutto sta per cambiare.
Con un’ulteriore virata epocale: per i millenials, alle porte della loro maggiore età, l’“accesso” sarà più importante del “possesso”. Ecco allora il vero balzo culturale che si profila: non solo l’auto che si guida da sola, ma l’abbandono dell’auto di proprietà. Un utilizzo efficiente, controllato, sicuro di un mezzo non posseduto. E rendere inutile la proprietà di un’automobile è obiettivo probabilmente vieppiù ambizioso che rendere inutile la sua guida da parte del conducente. Ma ciò avverrà e la percezione di un beneficio economico associato al possesso di un auto andrà in crisi e sarà molto più conveniente affidarsi a servizi di “robo-taxi” elettrici on-demand.
La società fordista pare ormai preistoria.
ENVIRONMENT
ENERGY
MOBILITY